– In questo articolo analizzeremo le ultime due sezioni del Regolamento Enac UAS-IT nella sua edizione n. 1 del 4 gennaio 2020 riportando una sintesi del testo e senza la presunzione di essere esaustivi. Il presente documento non costituisce né sostituisce il testo normativo. L’autore non si assume alcuna responsabilità circa interpretazioni errate o imprecise del teso originale che, per qualsiasi dubbio o approfondimento, è disponibile sul sito di ENAC al link: https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2021-Gen/Regolamento_UAS-IT080121.pdf
Prima di affrontare la lettura è comunque opportuno aver preso visione del Regolamento (UE) n.947/2019 e Regolamento (UE) n. 1139/2018.
Il documento è composto da 5 sezioni:
– Sezione I: Generalità.
– Sezione II -parte A:Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 947/2019.
– Sezione II -parte B:Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 1139/2018 art 2 comma 3(a).
– Sezione III: Disposizioni per il pilotaggio degli UAV.
– Sezione IV: Disposizioni generali per gli UAS.
– Sezione V: Disposizioni finali.
Sezione IV: Disposizioni generali per gli UAS
Art. 24 – Sorveglianza: si definisce che operatori UAS e associazioni di modellismo riconosciute devono rendersi disponibili per eventuali verifiche da parte di ENAC.
Art. 25 – Comunicazioni di eventi ed indagini: gli articoli 25 e 26 sono quelli che ogni pilota deve evitare di sentirsi leggere dalle autorità competenti.
Viene definito un termine di 72 ore per informare le autorità competenti di eventi riferibili a quanto riportato nell’allegato V del Regolamento (UE) n.2015/1018, ovvero:
“1.1. Operazioni di volo
1) Involontaria perdita di controllo.
2) Atterraggio al di fuori dell’area di atterraggio prevista.
3) Incapacità o mancato raggiungimento delle prestazioni richieste dell’aeromobile, previste in condizioni normali, durante il decollo, la salita o l’atterraggio.
4) Invasione di pista.
5) Escursione di pista.
6) Qualsiasi volo effettuato con un aeromobile non idoneo al volo, o per il quale non è stata completata la preparazione del volo, che ha, o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
7) Volo non previsto in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) di aeromobile non certificato IFR (regole del volo strumentale) o di un pilota non qualificato per volo IFR, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
8) Rilascio involontario del carico
1.2. Eventi di carattere tecnico
1) Forti vibrazioni anomale [per esempio: vibrazione (flutter) di un alettone o di un timone di profondità, o di un’elica ( nota 1)
2) Qualsiasi comando di volo non funzionante correttamente o scollegato.
3) Guasto o deterioramento importante della struttura dell’aeromobile.
4) Perdita di qualsiasi parte della struttura dell’aeromobile o installazione durante il volo.
5) Guasto di un motore, rotore, elica, sistema di alimentazione del carburante o altri sistemi essenziali.
6) Perdita di fluido che ha provocato un rischio di incendio o possibile contaminazione pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature dell’aeromobile o un rischio per gli occupanti.
1.3. Interazione con servizi di navigazione aerea (ANS) e di gestione del traffico aereo (ATM)
1) Interazione con i servizi di navigazione aerea (per esempio: fornitura non corretta di servizi, comunicazioni contraddittorie o non rispetto dell’autorizzazione) che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
2) Violazione dello spazio aereo.
1.4. Emergenze e altre situazioni critiche
1) Evento che dà luogo a una chiamata di emergenza.
2) Incendio, esplosione, fumo, gas o vapori tossici a bordo dell’aeromobile.
3) Sopravvenuta inabilità di un pilota con conseguente incapacità di svolgere qualsiasi mansione.
1.5. Ambiente esterno e meteorologia
1) Una collisione o una mancata collisione a terra o in volo, con un altro aeromobile, con il suolo o con un ostacolo (anche un veicolo)
2) Una mancata collisione, sia a terra, sia in volo, con un altro aeromobile, col suolo o con un ostacolo che richiede una manovra di emergenza per evitare la collisione.
3) Impatto con selvaggina inclusi volatili che abbia provocato danni all’aeromobile o la perdita o il malfunzionamento di un servizio essenziale.
4) Interferenze con l’aeromobile da parte di armi da fuoco, fuochi d’artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, modellini di aeromobile o mezzi analoghi.
5) Colpo da fulmine che causa un danno o la perdita di funzioni dell’aeromobile.
6) Condizione di forte turbolenza che ha causato lesioni agli occupanti dell’aeromobile o la necessità di una ispezione dei danni subiti dall’aeromobile dopo un volo in turbolenza.
7) Formazione di ghiaccio, incluso il ghiacciamento del carburatore, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
Tali eventi sono quindi da comunicare ad ENAC entro 72 utilizzando il sistema E-MOR disponibile anche per i droni (https://reporting.enac.gov.it/)
Se il problema verificatosi (non necessariamente contenuto tra quelli di cui sopra) porta ad un incidente o ad un inconveniente grave, la segnalazione va inoltrata entro 60 minuti ad ANSV utilizzando l’unico form disponibili (http://www.ansv.it/It/Detail_Segnalazioni.asp?ID=732) o gli altri canali previsti.
Dobbiamo però chiarire cosa sia un incidente e cosa un inconveniente grave. Solo nel 1999 il decreto legislativo 66 ha identificato le due fattispecie.
In particolare, per incidente si intende un evento, associato all’impiego di un aeromobile, che si verifichi fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano (nota 2) e nel quale:
1) una persona riporti lesioni gravi o mortali, per il fatto di essere dentro l’aeromobile, o venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, o siano procurate alla persona da sé medesima o da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori delle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure
2) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile, e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per i guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, alla cappottatura o agli accessori, oppure per i danni limitati alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alla carenatura, a piccole ammaccature o fori nel rivestimento dell’aeromobile; oppure
3) l’aeromobile sia scomparso o completamente inaccessibile;
Per “lesione grave” si intende: una lesione riportata da una persona in un incidente, che:
1) richieda una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con inizio entro sette giorni dalla data in cui è stata riportata; oppure,
2) comporti una frattura ossea (tranne le fratture semplici delle dita delle mani e dei piedi, o del naso); oppure
3) comporti lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a nervi, muscoli o tendini; oppure
4) comporti lesioni a qualsiasi organo interno; oppure
5) comporti ustioni di secondo o terzo grado o estese su più del 5% della superficie corporea; oppure,
6) comporti un’esposizione accertata a sostanze infettive o a radiazioni nocive;
Per “lesione mortale” si intende: una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la morte entro trenta giorni dalla data dell’incidente;
Per “cause” si intendono: le azioni, le omissioni, gli eventi, le condizioni, o una combinazione di tali fattori, che possono aver dato luogo all’incidente o all’inconveniente;
Per “inchiesta” si intende: un insieme di operazioni svolte ai fini della prevenzione degli incidenti ed inconvenienti, che comprende la raccolta e l’analisi di dati, l’elaborazione di conclusioni, la determinazione delle cause e la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;
Per “investigatore incaricato” si intende: una persona preposta, sulla base delle sue qualificazioni, all’organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un’inchiesta;
Per “registratore di volo” si intende: qualsiasi tipo di registratore installato a bordo di un aeromobile per agevolare l’inchiesta sull’incidente o sull’inconveniente;
Per “impresa” si intende: qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità giuridica o meno;
Per “esercente” si intende: la persona, l’organismo o l’impresa che gestisce o intende gestire uno o più aeromobili;
Per “inconveniente” si intende : un evento, diverso dall’incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;
Per “inconveniente grave” si intende: un inconveniente le cui circostanze rivelino che è stato sfiorato l’incidente. Gli eventi indicati, a puro titolo esemplificativo, nel seguente elenco costituiscono tipici casi di inconveniente grave:
1) mancata collisione che abbia richiesto una manovra di scampo per evitare una collisione o una situazione di pericolo;
2) volo controllato fin quasi all’urto contro il terreno, evitato di misura;
3) decollo interrotto su pista chiusa o occupata, oppure decollo da una tale pista con separazione marginale dagli ostacoli;
4) atterraggio o tentativo di atterraggio su pista chiusa o occupata;
5) grave insufficienza nel raggiungimento delle prestazioni previste durante il decollo o la salita iniziale;
6) tutti i casi di incendio e presenza di fumo nella cabina passeggeri o nel vano bagagli o d’incendio al motore, anche se spenti mediante agenti estinguenti;
7) qualsiasi evento che abbia richiesto l’uso di ossigeno di emergenza da parte dell’equipaggio;
8) avaria strutturale dell’aeromobile o disintegrazione del motore non classificata come incidente;
9) mal funzionamento multiplo di uno o più sistemi di bordo che ne comprometta gravemente l’operatività;
10) qualsiasi caso di inabilità fisica dell’equipaggio in volo;
11) qualsiasi circostanza relativa al carburante che richieda la dichiarazione di emergenza da parte del pilota;
12) inconvenienti in sede di decollo o atterraggio, quali atterraggio prima della soglia di pista o dopo la fine pista o sconfinamento laterale;
13) avaria ai sistemi, fenomeni meteorologici, operazioni oltre i limiti dell’inviluppo di volo approvato o altri eventi che possono aver causato difficoltà nel controllo dell’aeromobile;
14) avaria di più di un impianto a ridondanza obbligatorio per la condotta del volo e la navigazione”
In caso di incidente grave è invece fatto l’obbligo di avvisare ANSV entro 60 minuti.
Art. 26 – Sanzioni per inosservanza del Regolamento: “Le sanzioni amministrative saranno applicate in conformità delle previsioni della L. 689/81 mentre i provvedimenti di sospensione o revoca saranno adottati in conformità delle previsioni della L. 241/90.”
Art. 27 – Assicurazione: si definisce l’obbligo di avere una assicurazione concernente la responsabilità verso terzi secondo i parametri all’art. 7 del Regolamento (CE) 785/2004 di seguito riportata.
Si stabilisce inoltre la possibilità per le associazioni aeromodellistiche riconosciute di poter stipulare polizze cumulative.
Art. 28 – Security: si definisce responsabilità dell’operatore adottare misure adeguate di protezione dell’UAS da atti illeciti o da interferenze nonché l’adozione di procedure atte a impedire l’accesso al personale non autorizzato nell’area delle operazioni e della stazione di controllo a terra.
inoltre, “Gli operatori degli UAS sono responsabili di verificare l’esistenza di eventuali disposizioni di restrizione emanate dalla Autorità di Pubblica Sicurezza per le aree interessate dalle operazioni.”
“Gli operatori degli UAS che intendano effettuare operazioni su aree per le quali è stato disposto il divieto di sorvolo ai sensi dell’art. 793 del Codice della Navigazione devono acquisire una espressa autorizzazione dell’ENAC sentito il proprietario/gestore o responsabile del sito/infrastruttura.”
Art. 29 – Protezione dei dati sensibili: la sezione IV si conclude con le osservanze in materia di protezione dei dati personali stabilendo che nella documentazione per le istanze di autorizzazione va specificato anche l’eventuale trattamento di dati personali, che deve essere comunque svolto nel rispetto del Regolamento (UE) 2016/679 e del noto Decreto Legislativo 30 giugno 2003, n.196. In ogni caso vale il principio per cui vanno sempre minimizzati i dati personali raccolti.
Sezione V: Disposizioni finali
Art. 30 – Tariffe: l’articolo rimanda al Regolamento Tariffe dell’Enac per quanto concerne l’entità per adempimenti amministrativi.
Art. 31 – Decorrenza: Il documento si conclude con la decorrenza del regolamento fissata al 31 dicembre 2020 e all’abrogazione del Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto Edizione 3 Emendamento 1 del 14 luglio 2020.
Fonti:
– Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 04/01/2021
– Regolamento (UE) n.2015/1018
– Regolamento (CE) 785/2004
– https://www.dronezine.it/40993/droni-cosa-caso-incidente/